Modelbouwclub Weert

Wat is een hotliner?
Een aantal lezers zal deze vraag stellen. Het begrip ‘hotliner’ is een beetje vaag. Een ‘hotliner’ is een elektrozweefvliegtuig met een ‘over sized’ elektromotor en een te zwaar accupakket. Het is een vliegtuig dat overal goed voor is en eigenlijk ook weer nergens voor deugt.

Over het algemeen lijkt een hotliner te zwaar voor thermiekvliegen en is eigenlijk ook te klein om goed te kunnen volgen in een thermiekbel. Voor het betere ‘kunst en vliegwerk’ ontbreekt een richtingsroer. Voor hard rechtuit vliegen kun je beter een pylon racer aanschaffen. Een speed 400 pylon racer bijvoorbeeld: veel goedkoper en wellicht net zo snel als een hotliner. Wat wel goed kan met een hotliner is heel hard naar boven en zomogelijk nog weer harder naar beneden vliegen. In die laatste tak van sport worden ook wedstrijden gehouden: heel hard omhoog en dan weer hard omlaag. Dat heet dan F5B. Rare sport.

En toch kan ik het niet laten om elk jaar weer een nieuwe ‘hotliner’ aan te schaffen (ik crash er ook ongeveer een per jaar dus het aantal hotliners in mijn luchtvlootje blijft constant). Wat is het dan dat mij zo aanspreekt vraag ik mij wel eens af. Ik denk dat het vooral de combinatie is van ‘power’ en elegantie. Zoals een internet-chatter het omschreef: een hotliner ‘tears-up the sky’.

Het is wel aardig om twee generaties hotliners met elkaar te vergelijken: een Sirius van Pollack Modellbau en een ‘Skippy’ van Ruud Zandtvliet uit Roelofarendsveen (zie ook de foto hieronder). Beide kisten kosten zo rond de 200 euro. Over de andere bekende fun-hotliners zoals de Robbe K-rat, Impression en Simprop Lift Off, in dezelfde prijsklasse is overigens al genoeg geschreven in de hobby bladen.

Links de Skippy van Ruud Zandtvliet, en rechts de Sirius van Pollack Modellbau.

De Sirius is van de laatste generatie elektrozwevers met omhoog getrokken oren een spanwijdte van 1.7 m. Het is echter geen echte F5B wedstrijdkist. De vleugel is niet stijf genoeg voor het gooi en smijtwerk tijdens wedstrijden (volgens meneer Pollack zelf) en met 520 gram leeggewicht is hij 100 g te zwaar. De prijs is dan ook een factor 2 lager dan de zogenaamde wedstrijdkisten (bijv. Surprise van RFM-modellbau). De Skippy is een heuse Nederlandse wedstrijdzwever die in 1994 aan de wereldkampioenschappen heeft meegedaan. Tien jaar geleden waren ‘direct drives’ met grote dikke motoren en snel draaiende propellers nog in de mode. Die heb ik er dus ook maar in gezet. De grootste en dikste die ik vinden kon (het laatste exemplaar bij Quartel met 50% korting). Het een en ander aan technische details van twee hotliners heb ik in een tabel hieronder weergegeven:

En dan het vliegen
Eerst de Skippy. Met de Robbe Pro 744/5 aandrijving met de 13*8 prop trekt de Skippy snel omhoog en in elke gewenste hoek. Ik heb de indruk dat de grootste stijgsnelheid wordt bereikt bij een klim onder een hoek van ongeveer 60 graden. Ik heb de Skippy de eerste paar vluchten met 10 cellen gevlogen en een kleinere motor dat vond ik niet alles. Met 27 cellen gaat de Skippy echt lopen.

De Skippy vliegt volkomen probleemloos. Doet alles wat je zegt en wonder boven wonder, pakt met z’n `heavy weight’ relatief makkelijk thermiek op. (Aan de ander kant, z’n vleugelbelasting is niet hoger dan die van een mantelmeeuw). De Skip kan relatief grote afstanden afleggen zonder al te veel hoogte te verliezen. Je kunt dus een groot stuk lucht afzoeken naar een goeie thermiekbel. Eenmaal in een bel aangekomen kan je met bijna vol up de rondjes draaien. Het stabilo is voldoende groot om de Skippy tegen te houden en langzaam te maken. Te veel trekken resulteert in doorzakken en niet in het wegkiepen over een vleugel. Laag overkomen suizen kan natuurlijk ook. Rollen en loopings horen er natuurlijk ook bij. De Skippy is een echte alleskunner. Laag over het veld komen aanvliegen en dan halverwege het veld de motor aanzetten maakt zowaar wat indruk bij motorvliegers.

De motor blijft koud onder alle omstandigheden. De niet gepushte accu’s hebben het iets moeilijker met de ongeveer 70 A die de motor trekt (op de grond). Met een nieuw accu-pakket van gepushte cellen moet het allemaal nog iets sneller naar boven accelereren. De Skippy met een 27 cellen aandrijving staat voor power en souplesse.

Dan de Sirius. De Sirius valt op door z’n aërodynamische uitstraling. Alles is `mean en lean’ aan deze kist. De Sirius vliegt wat giftiger dan de Skippy. Het lijkt erop dat de Sirius iets sneller boven is dan de Skippy en trekt daarbij minder amperes (60 A). Dit zou goed verklaarbaar zijn door het goede rendement van zowel de borsteloze motor als de relatief grote propeller in combinatie met het duidelijk lagere gewicht. Van over komen suizen is bijna geen sprake: je hoort de Sirius bijna niet. Maar het gaat wel hard! Met al te harde manoeuvres denk je toch automatisch: houdt die vleugel het wel? Dat is een minder prettige kant van de Sirius. Met een beetje speelsvliegen en een beetje thermiek tussen door zijn vliegtijden van 25 minuten heel goed mogelijk. Aan de andere kant, het is lastig om je concentratie bijna een half uur lang vast te houden. Daarbij komt ook nog dat gedurende een aanzienlijk deel van de vliegtijd de Sirius slechts een klein stipje is op je netvlies. Het echt langzaam maken van de Sirius, om even bij te komen, lukte mij niet. Hij wil snel gevlogen worden. Tijdens een zomeravondvlucht lukte het om relatief lang in de stijgwind boven een bomenrij te blijven hangen. Dat ontlokte een opmerking van een zweefpiloot: verrek, dat ding zweeft echt!

Vergelijking
Voor beide zwevers geldt: het zijn alleskunners. Grote afstanden worden gemakkelijk overbrugd. De Skippy oogt in de lucht groter dan de Sirius en zijn positie is daardoor makkelijker af te leiden. De Skippy draait ook gemakkelijker zijn rondjes in de thermiek. Hard vliegen kunnen ze beide. Bij de Sirius maak je je toch zorgen over de stijfheid van de vleugel als het allemaal wat harder gaat. De Sirius is wel ranker en slanker dan de Skippy en oogt vlotter. De Skippy is duidelijk goedmoediger en beschikt over meer reserves in alle opzichten. De Skippy met een dikke ‘direct drive’ is naar mijn mening een geslaagd concept. Je krijgt er gratis een vleugje nostalgie bij van lang vervlogen nederlandse F5B tijden. Een echte aanrader dus wat mij betreft. De Sirius is misschien beter af met een borsteloze 10 cellen motor met vertraging. Zijn uitgekiende aërodynamica en het relatief lage leeggewicht t.o.v. van de standaard kisten zoals de Simprop Lift Off en de Robbe Impression komen dan goed tot zijn recht. Voor mij persoonlijk wordt de Sirius dan weer te veel ‘zwever’ en te weinig ‘hotliner’.

Tot slot
Ach ja, in een week tijd: beide kisten in de grond geboord: pilots error. Het blijft een rare hobby.

Opmerkingen assemblage Sirius
Van bouwen is eigenlijk geen sprake. Het is meer assembleren. Vleugel en stabilo zijn kant en klaar en kunnen zo op de romp worden geschroefd. Romp en vleugel zien er keurig uit en alles zit keurig recht op zijn plaats. De binnenzijde van de romp is met kevlar versterk, bijna tot bovenaan in het staartstuk. Een bouwbeschrijving ontbreekt. Een A4′tje met wat roeruitslagen en de ligging van het zwaartepunt had ik wel op prijs gesteld. Gelukkig is op internet het een en ander te vinden bij www.ezonemag.com (CG ligt midden onder de hoofdligger die door de huid te zien is). De spleetjes tussen roervlak en vleugel moeten nog worden weggewerkt met een strip tape. De 13 mm servo’s van Graupner passen net in de vleugel als je ze 0.5 mm dunner maakt (met een vijl). Openingen voor motor en accu koeling moeten naar eigen inzicht worden aangebracht. En dan komt het grote freubelen. In het staartstuk past weliswaar een 13 mm servo maar dan vervormt het staartvlak. Dat ziet er niet uit. In het staartstuk past eigenlijk alleen maar een kleine 11 mm servo. Op zichzelf is dat geen probleem als je maar de gehele servoweg gebruikt voor de totale hoogteroeruitslag. Dan is de servo sterk genoeg. Een motorschot moet nog worden ingelijmd. En dan is de kist klaar. En dan blijkt dat het toch nog lastig is om het zwaartepunt op de goede plaats te krijgen met 24 cellen. Uiteindelijk lukt het wel maar de regelaar zit behoorlijk in de verdrukking. De oorzaak is dat de kontronik motor bl600 lang is t.o.v. andere 27 cellen borsteloze motoren (zeker t.o.v. eerdere kontronik motoren, bijvoorbeeld de KBM 42-24).

Opmerkingen assemblage Skippy
De Skippy komt ook zeer compleet binnen. Boutjes zitten erbij en zelfs de bij behorende inbussleuteltjes. Het ontwerp van de Skippy is dan wel gedateerd, de productie technologie is wel met zijn tijd meegegaan. De romp en vleugel zijn uit glasvezel, ‘high tensile koolstof’ en kevlar opgebouwd. De vleugel is met zijn 460 gram prima op gewicht voor een allerdaagse hotliner. Door zijn enorme stijfheid en gladde afwerking incl. scherpe achterlijst en spleetafdichtingen is hij toch een klasse beter dan de doorsnede abachi vleugel van de grote producenten Robbe en Simprop. De romp is aan de zware kant: ongeveer 260 gram. Maar als je, zoals ik, er een motor van bijna 700 gram in stopt, dan geef je niet om wat extra gewicht. In overleg met Ruud Zandvliet is het natuurlijk altijd mogelijk om een dunne glasvezel romp te bestellen als je echt een lichtere 10 cellen versie wilt bouwen. Verder zijn er nog licht gewicht afdek-kapjes bijgevoegd voor de vleugelservo’s en is er wel het begeerde A4′tje aanwezig met de ligging van het zwaartepunt en richtlijnen voor roeruitslagen. De ruimte in de romp is een genot. Grote regelaars, en grote motoren: alles past.

Ronald v.d. Ham, augustus 2002