Voor alle kinderen die een knuffel hebben (en welk kind heeft er geen?) wordt er op zondag 20 juni bij MBC Weert een zogenaamde berenvliegdag georganiseerd. De kinderen mogen met hun knuffels naar ons veld komen waar deze een vlucht kunnen maken in een van onze mooie vliegtuigen.

Vanaf 11.00u zijn jullie welkom en de rondvluchten gaan door tot 16.00u.

Aan het begin van ons mooie vliegveld hebben we een incheck-balie gemaakt. Daar worden de tickets uitgedeeld en de kinderen worden door de juiste ‘Departure-gate’ begeleid naar het juiste vliegtuig. Hier kan de keuze gemaakt worden om mee te gaan als piloot of als passagier. Of wellicht heb je wel zin in een duosprong vanuit een vliegtuig aan een radiografisch bestuurbare parachute? Als het vliegtuig weer geland is kunnen de kinderen ook nog een vliegbrevet ophalen, als bewijs dat de knuffel heeft meegevlogen. Voor wachtende kinderen hebben we een springkussen opgesteld en voor wachtende ouders (het is tenslotte ook vaderdag) hebben we een natje en een droogje.

Het veld van de MBC Weert is gelegen aan de Hoogbosweg in Weert, nabij afrit 38 van de A2 (Weert Noord). Vanaf deze afrit is het veld duidelijk aangegeven met bordjes. Afstand afrit – vliegveld is ongeveer 1 km. Zie ook locatie vliegveld.

De entree is gratis, dus kom allemaal op 20 juni met je knuffel naar ons veld. Voor vragen kunt u telefonisch contact opnemen met Frank Stevens, telefoon 0495 594325 / 06 13702451

Foto impressie: Berenvliegen 2007

Afgelopen zomer borrelde het idee weer op om nog eens in groepsvorm een toestel in elkaar te knutselen.

Er werd gediscusseerd over de Serval, een ballonprikker en vossenjager pur sang.

Een ander toestel dat genoemd is, is de Panic. Een giftige dubbeldekker met een heel hoog fungehalte.

Dan de Geier. Een van origine ’Nurflügel’ zwever die we dan konden uitrusten met een E-motor. Binnen onze club vloog er al een motorloos exemplaar. De sleepvluchten die hiermee gemaakt werden waren soms hilarisch, getuige de vlucht tijdens een BIGGS meeting achter de Rearwin Speedster van Evert met Richard Branderhorst achter de stuurknuppels en Milan als trouwe volger (moest ie wel, had ie een keuze??) achter de Geierpookjes.

We waren er snel uit. Het werd de Geier. Het bouwen van een vleugel was namelijk niet zo heel erg veel werk en Bas was nogal bedreven in het vervaardigen van de epoxy rompjes en vivak cockpitkapjes.

En zo werd er een inventaris opgemaakt zodat we snel konden beginnen. Binnen onze club werd het plan geventileerd en binnen de kortste keren hadden we 13 inschrijvingen om het eens stevig ‘uit te gieren’. Daarnaast waren er ook nog een drietal kandidaten om met een vertraging van die 3 jaar alsnog een Tiger in elkaar te plakken. Dus je kunt wel begrijpen, dat ons mooie clublokaal uit zijn voegen barstte op de bouwavonden. Gelukkig konden we in diverse hoeken nog wat tafels bijplaatsen, dus het zou een warme winter worden.

Het verslag wat nu volgt is een soort bloemlezing over de vorderingen van de Geiers. De Tigers laat ik bewust achterwege, want bouwer Jack, die voor het eerst een modelvliegtuig in elkaar plakte, wist het al tijdens de bouw heel zeker: dat dit niet alleen zijn eerste zelf gebouwde toestel zou worden, maar ook meteen zijn laatste! Kennelijk is deze mooie bezigheid niet voor iedereen weggelegd. Op het moment van schrijven zijn alledrie de Tigers van Martien, Jack en Giamco nagenoeg af, maar moeten ze nog ingevlogen worden.

Half september konden we dus beginnen. We kozen voor de vrijdagavond. Want een andere doordeweekse avond zou minder gunstig uitpakken vanwege het schoolbezoek van de jeugdigen onder ons en het eventuele daarbij behorende huiswerk.

Als je ermee start, dan is er geen keus waarmee je moet beginnen. Da’s niet moeilijk: met de vleugel. En dan met name de ribben. Er leiden vele wegen naar Rome, dus het vervaardigen van ribben kun je ook op verschillende manieren doen. We kozen voor de methode om al de ribben als pakket te schuren tussen twee ribmallen. We hadden 2 x 13 ribben nodig met dien verstande dat de buitenste 5 ribben aan de voorzijde telkens iets moesten worden ingekort omdat er een knik in de vleugel gebouwd moest worden. Achter de hoofdligger was het profiel identiek aan de eerste 8 ribben, dus met een beetje fantasie en kunst & vliegwerk konden we dat wel voor elkaar krijgen.

De klus op de eerste bouwavond was dus om uit 3mm triplex twee ribmallen te figuurzagen die precies, maar dan ook precies dezelfde maat hebben. En dan begint de pleuris al meteen een beetje uit te breken. Want we hadden zo’n 6 jeugdige bouwers en nog een aantal minder ervaren bouwers. Dus de vraag was: Hoe moet dat, figuurzagen? Ik ga nu geen namen noemen en in het verdere verslag ook amper. Maar je kunt een zaagje op 4 verschillende manieren in een figuurzaag spannen, dus je hebt maar 25% kans dat ie goed zit…. Verder geen commentaar….

Enfin… het is allemaal goed gekomen.

Vervolgens moesten we van de 2mm balsa de plankjes snijden die we tussen de mallen zouden klemmen. Met door het gehele pakket twee draadstangetjes om het geheel bij elkaar te houden. En dan schuren! En uiteraard ook de benodigde inke-pinkjes zagen voor de 5×5 hoofdliggers.

Nou, die eerste avond hebben we wel omgekregen en iedereen keerde tevreden rondom 10 huiswaards.

’s Avonds nog dromend hoe mooi hij zou gaan worden als ie klaar was.

De volgende avonden gingen de ribben op de bouwplank. En ook hier waren duidelijke verschillen waarneembaar. Want je spant zo’n bouwtekening op de plank met wat plastic eroverheen, zodat de bouwconstructie niet vastgelijmd wordt op de tekening. Maar die hoofdliggers en vleugelribben moet je wel vast kunnen zetten op die plank. Verstandig is het daarom om een stevige rechte bouwplank te gebruiken met een laag zachtboard erover waar de spelden in geprikt kunnen worden.

Je kunt zo’n advies natuurlijk in de wind slaan en gewoon met hamer en spijkers de 5×5 liggers vastpinnen. Het doel heiligt de middelen, dus hoe je zoiets doet is van minder belang. ALS je het maar doet.

En zo kwamen de ribben op de bouwplanken en werden de contouren in 3-D al zichtbaar van wat eens eens mooie vlieger zou gaan moeten worden.

Bouwen op een tekening mag dan niet zo’n hele grote uitdaging zijn. Want de tekening duidt precies aan waar de onderdelen moeten komen. Hoe eenvoudig wil je het hebben? Dan plaats je zo’n rib op die onderligger en je kijkt er dan met een soort helicopter-view van bovenaf op, positioneert de rib precies boven het lijntje en zet het geheel vast met een speldje. Uiteraard nadat je er lijm tussen hebt gesmeerd… …Dat valt niet mee. Want afwijkingen van zo’n 10-12 mm (jawel!) zijn dan geen uitzondering…

Als alle ribben vastzitten, kunnen de neuslijst en de achterlijst geplaatst worden. Van 5mm dik balsa werden deze op maat gesneden en vastgelijmd.

Het profiel van de Geier (en ook van ander vliegtuigen) is van dien aard, dat de neuslijst in dezelfde vorm moet worden geschuurd, zodat de (2mm) beplanking er naadloos overheen gelijmd kan worden. Waarom 2mm beplanking? Dan heb je nog wat speling om eventuele afwijkingen te kunnen wegschuren.

Ook dat schuren is natuurlijk een hele uitdaging, want hoe hou je ‘m recht? Dat is vooral een kwestie van gevoel en wellicht wat handige foefjes. Zo kun je bijvoorbeeld daarvoor de rand van een bouwtafel gebruiken als aanslag. Maar goed dat we op de club bouwden, wat thuis zal moeders hier niet blij mee zijn geweest..

Een Geier heeft twee kielvlakken vast op de vleugel staan. Ikzelf heb al jaren zo’n vliegende vleugel in gebruik (zie de hier eerder genoemde BIGGS sleepvlucht) en ik kan je verzekeren dat die kielvlakken altijd in de weg zitten als ie in de auto meemoet. Dat die dingen in de loop der jaren nog niet afgebroken zijn, is me nog steeds een raadsel.

Maar we moesten een praktische oplossing vinden: de kielvlakken moesten demontabel zijn.

De kielvlakken worden normaliter tussen twee ribben ingeklemd en vastgelijmd. Wij hebben ervoor gekozen om ‘m niet vast te lijmen, maar gewoon tussen de twee ribben in te schuiven. Aan de voorzijde schuiven we ‘m dan tussen de twee hoofdliggers en aan de achterzijde gaat ie dan ‘met de hak in de schoen’

En om ervoor te behoeden dat ie alsnog tijdens de vlucht het hazenpad kiest, hebben we er magneetjes onder gelijmd, die weer aangetrokken werden op een stukje metaal in de vorm van een sluitring in de vleugel. Voila, handig tijdens het transport en zo vast als een huis.

Nog een kleine verandering aan het bouwconcept: een stuurstanghuls door de gehele vleugel om er de antennedraad van de ontvanger doorheen te schuiven. Handig met een propeller achterop waar ie zo dus niet tussen kan komen.

En in de ribben zaten nog de gaten waar de draadeinden doorheen zijn gegaan. Dus daar kon die huls mooi doorheen. Jammer dat er bouwers bijzaten die hier pas aan dachten toen de beplanking er al van twee kanten opzat… Een modelvliegtuig bouwen is ook een beetje vooruit denken.

Gelukkig hebben we bovenstaand probleem nog met kunst en vliegwerk (je bent niet voor niets een vliegclub) kunnen oplossen. We hebben de huls nog een stukje naar achteren kunnen plaatsen waar geen beplanking zit. Het gevolg is nu wel, dat we in een van de kielvlakjes een gleufje moeten maken zodat deze over de antennehuls valt.

En het houdt nog niet op met de afwijkingen. Origineel werden de twee servo’s op zo’n mixerslee gemonteerd. Want vroeger had men nog geen mixfunctie in de zender zitten en moest de hoogteroerservo zichzelf en de rolroerservo op en neer trekken over zo’n stukje rails. Een mooie doordachte constructie, maar daar begonnen we toch maar niet meer aan. Zoals bij bijna alle toestellen bouwden we ook hier twee servo’s in de vleugel voor een directere aansturing.

En zo vorderde ons bouwproject gestaag. De ene ging wat sneller dan de ander, maar dat mocht de prednison niet drukken. Want we hadden er allemaal schik in. Zo kwam er al na 3 weken een complete ruwbouw Geier op de bouwavond, maar de eigenaar had een beetje gefoeteld. Want die had het project mee naar huis genomen en daar alvast een flinke voorsprong genomen.

Maar da’s niet erg. Zolang we er maar plezier in hadden.

Als je bouwt, dan moet je soms ook een goed geheugen hebben. Want het gebeurde op een goede avond, dat er een vleugel werd gebouwd. En tijdens mijn controleronde (je moet ook een oogje in het zeil houden, nietwaar?) merkte ik op dat de tiprib niet helemaal netjes gepositioneerd stond boven de tekening. De voorzijde zat nog wel goed, maar aan de achterzijde stond de rib er zeker 15 mm naast!

Uiteraard heb ik onze aspirant bouwer hierop gewezen. Maar ik had het duidelijk mis, beweerde hij. Want dit was de linkervleugel en de rechtervleugel is ook al zo gebouwd!!

Je moet natuurlijk wel goed kunnen onthouden en consequent zijn..

Soms moet je ook economisch omgaan met het hout. Als je een vormpje moet snijden, dan doe je dat op zo’n manier, dat je nog zoveel mogelijk bruikbaar materiaal overhoudt voor een volgende toepassing.

Zo hadden we onze jongste bouwer. Cas is een manneke van een jaar of 13 en hij had ons advies goed in de oren geknoopt. Echter, hij dreef een beetje over. Want ik weet niet of de lezer weet wat een capstrip is? Da’s zo’n stripje balsa van een millimeter of 6 breed, die je over de ribben lijmt om de folie een beetje meer houvast te geven en om de vorm van de rib wat vloeiender te laten verlopen.

Maar economisch als hij was, maakte hij deze capstrip in drie delen. Want dat scheelde weer een beetje materiaal…

Ondertussen werd door Bas ook bekeken welke setup we zouden gaan gebruiken. Je praat dan over een e-motor, regelaar, lipo accu, servo’s en nog wat los spul. Het is dus niet moeilijk om de keuze op een bedrijf te vestigen aan de andere kant van de wereld. Dat scheelt bij zo’n bestelling toch wel flink wat Euri’s.

Het heeft even geduurd voordat we de bestellijst compleet hadden. En we besloten ook om de bestelling op te splitsen in twee delen. Rini en Fred hadden daar al eens eerder besteld en daarom werden ze democratisch gekozen om deze klus te klaren. Vijf weken later lagen de bestellingen in de bus met nogal wat verschil in douanekosten. De een mocht 34 Euro bijschokken en de ander drie keer zoveel…

Maar als je alles rationeel uitsmeert over het aantal teamleden, dan drinken we gewoon op zaterdagavond met z’n allen een pintje of drie minder..

De rompjes!

Ondergetekende had er nog een nieuw in de verpakking zitten. In de handel waren ze niet meer verkrijgbaar, dus we moesten zelf aan de slag. Daarom hadden we geluk dat Bas in onze club zit. Dat is een handige jongen, al zeg ik het zelf. Alles wat zijn handen maken, dat zien zijn ogen.

Om te beginnen had Bas in oktober de originele romp al in zijn handen gespeeld gekregen met de bedoeling om er een mal van te maken. Bas koos voor een mal van gips. Daar heeft ie al flink wat uurtjes aan gespendeerd. Maar het resultaat was er ook naar: zo glad als een babykontje! Die had ie goed ingesmeerd met wax en goed laten drogen bij de centrale verwarming. Na een paar weken droogtijd kon de eerste romp vervaardigd worden. En ik moet zeggen: het resultaat is om erover naar huis te mailen. Alsof het uit de fabriek komt. Wat zijn we trots op Bas!

Vervolgens werd er een avond ingepland zodat Bas een clinic kon geven hoe een epoxy rompje met drie lagen glasmat met verschillende diktes waarvan er een onder een hoek van 45 graden is gesneden moet worden vervaardigd. Met een preciesieweegschaaltje werd het gewicht van de drie glasmatten bepaald en dat was dan tevens het totaalgewicht van de hoeveelheid epoxy die aangemaakt moest worden. Zeventig gram glasmat en 70 gram epoxy (in de goede verhouding gemengd) maakt zo’n 140 gram. Daar gaat dan het overtollige materiaal af, want de matjes komen uiteraard ruim over de mal heen. Dat geeft dan een rompje van zo’n 120 gram.

Iedereen kon zien hoe dit in zijn werk ging. We hebben er veel van opgestoken. Bas heeft de productie van de rest van de rompjes op zich genomen en in maart had iedereen een exemplaar.

Sommige mensen moeten werken tussen Kerst en Nieuw, maar niet deze jongen. En ook Bas had een paar dagen verlof. Dus we hebben met z’n tweetjes bij Bas thuis de cockpitkapjes getrokken. Bas heeft een vacuümtrekker, aangedreven door een ambachtelijke stofzuiger. En met verwarmingselementen kon de in een raamwerk ingespannen vivak verwarmd worden en vervolgens getrokken worden over een mal die Bas ook had gemaakt van een originele kap. Het zag er allemaal zeer professioneel uit.

De winter was koud. Heel koud. Er waren avonden bij, dat we vanwege de gladheid maar stapvoets konden rijden om ons clubgebouw te kunnen bereiken. Als dat al lukte, en dat was toch elke keer, dan kwamen we binnen in een ijskoude ruimte. De eerste klus was dus elke vrijdagavond om de kachel aan te maken. Daar kwam dan ook nog bij, dat we geen electriciteit hebben in ons hok. Maar we moesten toch goed licht hebben in onze bouwruimte. De tweede klus was dus om ons aggregaat aan de praat te krijgen, zodat we een beetje pik hadden in onze stopcontacten. Normaal gesproken een appeltje-eitje-plakje cake verhaal, maar met 10 graden onder nul moet je soms wat vaker trekken voordat het motortje loopt. Maar ja, ook van het aanzwengelen van een aggregaat krijg je het warm. Dus dat was dan in dit geval een win-win situatie.

Met het volgende gedicht in onze kop begon de lente:

Het voorjaar komt eraan

Het is niet meer te stoppen

We gaan weer naar het nieuwe groen

We gaan weer naar de knoppen

En het werd ook tijd dat de Geiers afgeraakten. Want het kan niet zo zijn, dat het mooie weer alweer lange tijd voltooid verleden tijd is als de eerste Geiers nog een maiden moeten krijgen. Maar dat was dus gelukkig niet zo.

Met een aantal ruwbouw vleugels konden we gaan beginnen met de folie. Maar in welke kleur?

Want zeg nou eerlijk, als je meedoet met een bouwproject, dan is het ook wel zo sjiek dat je qua kleur ook een beetje eenheidsworst hebt. De ene wilde ‘m zus, de ander wilde ‘m zo. Geblokt of met sterretjes, strepen of golfjes, iedereen had een eigen voorkeur.

Ik heb de knoop doorgehakt en democratisch besloten om ieder zijn eigen kleur te laten kiezen, maar wel voor iedereen hetzelfde patroon. En simpel houden. Je kunt er van allerlei toeters en bellen op plakken en smaken verschillen uiteraard, maar eenvoud siert. Auto’s worden ook wel eens getuned en opgepimpt door ‘m te ‘cleanen’.

Iedereen kiest daarom een eigen kleur naar eigen voorkeur. Hiermee wordt de hele onderzijde gekleurd. Deze kleur loopt aan de bovenzijde van de vleugel door van de voorzijde tot aan de hoofdlijst. Daarachter eenvoudig wit. De kielvlakken ook in de gekozen kleur.

Saai als ie in zijn eentje op het veld ligt, maar leg er zo maar eens een stuk of tien langs elkaar, dan wordt het toch een echte staffel.

En zijn ze gezamenlijk in de lucht, dan kijk je er van onderen tegen aan en dan is het net alsof er een hele zak confettie is uitgestrooid vanuit een bommenwerper… mooier kan het niet worden.

De rompjes werden zwart gekleurd, dat past altijd.

Maar ja, een vleugel voorzien van folie is dan ook andere koek dan even een sticker op een ruitje plakken. Dus langzaamaan werd het tijd om te gaan foliën. Op de site van Hobby-In staat een fijne handleiding hoe je dat kunt gaan doen. Onze ervaren bouwers wisten natuurlijk al van de hoed en de rand, maar toch.. toch zijn er altijd wel kleine hints en tips, die we nog niet wisten.

Van tevoren werd deze handleiding uitgestuurd en kwamen de deelnemers goed beslagen ten ijs.

Ikzelf heb zo’n twee jaar geleden pas zo’n folieboutje gekocht bij Chris en ik moet eerlijk bekennen, dat is 32 jaar te laat. Wat een gemak als je zo’n stukje gereedschap hebt. Het gemak dient de mens, beter hanteerbaar en lichter dan het strijkijzer van moeders. En je kunt beter in de hoekjes komen. Kortom, een aanrader voor iedereen die wel eens een lapje folie moet aanbrengen.

Met nog een huisbezoek bij Fred, die immers samen met zijn twee zoons Lowie en Chiel twee Geiers bouwde en nog een bezoekje van hem bij mij thuis, kregen we zijn vleugels hermetisch dicht in de mooie kleuren rood en groen en uiteraard het maagdelijke wit.

Eind maart ging nummer een de lucht in. Arjan had in de wintermaanden iets meer tijd dan de anderen, dus hij had ‘m als eerste klaar. De eerste vlucht ging niet geheel vlekkenloos. Want met dat extra gewicht van de motor achterop en een zware accu voor in de neus, komt de ligging van het zwaartepunt nogal nauw. Als je deze aanhoudt zoals op de tekening staat, dan gaat ie het best. Arjan had dit zwaartepunt in eerste instantie niet geheel op de juiste plaats liggen. Het gevolg was, dat onze vogel in deze eerste vlucht nogal heftig reageerde op zijn hoogteroer. Had er een piloot ingezeten, dan was er zeker sprake gewest van een antiperistaltische beweging in de cockpit, waar de firma Koobo nog twee hele dagen mee zoet zou zijn geweest.

Na wat geschuif met de accu, een 2650mAh Lipo, kwam het zwaartepunt al wat beter in de goede richting en vloog onze creatie als aan en lijntje. Met nog een kleine correctie op de motordomping zal het allemaal nog beter moeten gaan.

Nummer twee in de rij was de roodwitte Geier van Chiel. En ook hier zagen we dezelfde mankementen. Met de genoemde voorkennis werd ook hier de ruis van de kabel gehaald.

Vanmiddag heeft nummer drie gevlogen. De trotse eigenaar Joren heeft me er een SMS over gestuurd. Joren is vantevoren goed ingelicht over zwaartepunt, roeruitslagen en motordomping, dus deze maiden verliep volgens hem vlekkenloos. Volgens hem zweeft ie als een onwetende stemmer tijdens verkiezingstijd en vindt hij dat hij weer een fijn vliegtuig erbij heeft. Tja Joren, daar hebben we het ook allemaal voor gedaan jongen. Toch gek, dat je met twee tipribben die 15mm naar binnen zijn gbouwd toch een goed vliegende machine kunt hebben. Ach, zo spits komt het ook allemaal niet. Want in de eerste wereldoorlog schoten ze ook stukken van vleugels en roeren af en de meesten kwamen nog gewoon thuis. Komende zondag is nummer 4 aan de beurt. Dat wordt dan nummer twee uit huize Swinkels. Ik heb ook hier geen twijfels over dat ie het zal gaan doen. En de komende weken zullen de anderen gestaag gaan volgen.

Nu nog bij de meesten een sleepkoppeling inbouwen, zodat we ‘m achter een sleper kunnen hangen. Want die hebben we ook nog een paar binnen onze mooie club. En dan liefst met zo’n 4 of 5 stuks tegelijk. Dat zou mooi zijn.

Resumé.

Het was een lange winter. Het duurde lang voordat iedereen zijn twee vleugeltjes af had. Maar we hebben met zijn allen veel geleerd. We weten in ieder geval hoe een ribbenvleugel er nu van binnen uitziet.

Een andere kwestie is, dat we nu eens een keertje geen ARF besturen, maar een eigengemaakte creatie. En dat geeft toch ook iets extra’s.

We hebben de naam van ons clubke weer in ere hersteld. Want die MBC staat niet voor niets voor Model BOUW Club.

Het wordt een mooie zomer…….

Het Federatietreffen/Fly inn (met kampeermogelijkheid) zal dit jaar door MBC-Weert worden georganiseerd. Piloten zijn op dit weekend welkom op onze vliegaccomodatie aan de Hoogbosweg. Onze locatie is vanaf de A2 makkelijk bereikbaar, zie routebeschrijving bij de categorie “club” op deze site. Wij hopen er gezamenlijk een gezellig treffen van te maken.

De jaarlijkse clubdag wordt dit jaar georganiseert op zaterdag 26 juni.

Heeft u vragen of opmerkingen dan kunt u het beste e-mailen of een brief schrijven naar het secretariaat.

Het adres van het secretariaat is:

• Rob Brouns
  E-mail: secretaris at mbcweert.nl
  Heugterbroekdijk 23
  6003 RA Weert, Nederland
  Tel.nr.: 0495-520858

Het bestuur bestaat uit de volgende personen:

• Rini Bogers (voorzitter), E-mail: rbogers at mbcweert.nl
• Rob Brouns (secretaris), E-mail: rbrouns at mbcweert.nl
• Peter Hilgers (penningmeester), E-mail: philgers at mbcweert.nl
• Rob Kooijman, E-mail: rkooijman at mbcweert.nl
• Frank Stevens, E-mail: fstevens at mbcweert.nl
• Fred Swinkels, E-mail:
• Daniel van Tongerloo, E-mail:

Door de jaren heen is de modelvliegerij een volwassen sport geworden, met een groot aantal fabrikanten die zich specifiek toegelegd hebben op R/C gerelateerde producten. Waar vroeger bijna alles zelf geknutseld moest worden is nu voor zowat elk probleem een pasklare oplossing te koop, tot aan complete vliegtuigen toe. Natuurlijk is de voldoening bij de eerste vlucht verreweg het grootst als je een vliegtuig vanaf het eerste plankje helemaal zelf gemaakt hebt. Maar er zijn ook mensen die dat bouwen helemaal niet leuk vinden. Voor hen is zo’n ARF (Almost Ready to Fly) model een uitkomst. Hier hoeft alleen maar de motor en besturing ingebouwd te worden, zodat je na een paar avonden kunt vliegen. Aan de andere kant heb je dan ook weer de doorgewinterde “bouwers” die niet eens een gewone bouwdoos kopen, maar een compleet model van een tekening bouwen.

Op het elektronica gebied zijn er moderne computerzenders die de instellingen en trim-standen van meerdere modellen kunnen opslaan en de stuurfuncties onderling kunnen mengen om een model uitgebalanceerd te laten vliegen. Moderne digitale servo’s kunnen razendsnel en exact de stuurbevelen van de zender volgen. Voor helikopters zijn er superkleine en lichte elektronische gyroscopen, vaak met “heading hold”, die de heli tijdens de vlucht stabiliseren. Maar de echte brokken techniek zijn toch wel de turbine aangedreven jetmodellen. Hierin wordt de brandstoftoevoer en de loop van de turbine geregeld en gecontroleerd door een computergestuurde reken-eenheid. Bij de Pampa Model Fighters in Helchteren (B) wordt veel met dit soort modellen gevlogen. Een spectaculaire show is “Jets over Pampa”, meestal zo rond eind juli.

Elektrovliegen

Ook elektrisch aangedreven vliegtuigen zijn de laatste jaren sterk in opkomst en kunnen zich qua kracht en vliegduur inmiddels meten met de brandstofvarianten. Dit is mogelijk geworden door de komst van borstelloze motoren met supersterke magneten (cobalt en neodym) en moderne accu’s zoals Nikkel-Metaal-Hydride (NiMH) en Lithium-Polymeer (LiPo). Deze combineren een enorme opslagcapaciteit met een laag gewicht. Helaas hangt aan deze “space-age” techniek wel een stevig prijskaartje, maar het resultaat is vaak ronduit spectaculair. Vroeger had je van die zwevers met elektromotor die zich in vele rondjes naar boven zwoegden. Tegenwoordig zie je een “hotliner” (snel elektro-zweefvliegtuig) met 180 km/h loodrecht naar boven schieten en in 10 seconden bijna uit het zicht verdwijnen. Bij een lage snelle voorbijvlucht wordt een nietsvermoedende brandstof-piloot dan ook zowat uit z’n sokken geblazen. Zeker omdat je de elektromotor pas hoort zodra hij bijna bij je is. De voordelen van het elektrovliegen zijn dat je niet staat te knoeien met brandstof, geen weerbarstige brandstofmotoren moet afstellen en je hoeft het model niet na iedere vliegdag helemaal te poetsen om je autobekleding olie-vrij te houden. Nadelig zijn de hoge aanschafprijzen van de betere accu’s, motoren en snelheidsregelaars en het wachten op het laden tussen de vluchten in.

Leren vliegen

Modelvliegen kan bijna overal, alleen al in Limburg zijn er zo’n dertien clubs en in de rest van het land nog eens een honderdtal. Als je wil gaan modelvliegen moet je lid worden van een club, “wildvliegen” is in Nederland verboden. De clubs hebben een vergunning en via de club ben je nog eens extra verzekerd voor als er onverhoopt iets gebeurt. Trouwens, in je uppie proberen het vliegen te leren draait toch op een fiasco uit. Degenen die denken “dat doe ik wel even” en ervan uitgaan dat het net zoiets is als een videospelletje komen van een koude kermis (en met een hoop brokstukken) thuis. Binnen een club krijg je gratis les van een instructeur, en nadat je examen hebt gedaan krijg je een heus brevet waarmee je voortaan solo mag vliegen.

Figuren brevetvlucht klasse A: Motorvliegtuig

Hoe werkt zo’n modelvliegtuig nu eigenlijk?

In het volgende stukje wordt geprobeerd om wat informatie te geven over hoe een modelvliegtuig is opgebouwd en hoe de besturing in zijn werk gaat. Voor de eenvoud wordt hier uitgegaan van een veel voorkomend type, een propeller aangedreven vliegtuigje met brandstofmotor.

Opbouw van het vliegtuig.

De traditionele bouwwijze van een modelvliegtuig is houtbouw, d.w.z. een geraamte van houten spanten, liggers en ribben. De gebruikte houtsoorten zijn triplex, grenen, vuren en veel balsa. Dat laatste is zo licht dat je een plankje ervan nauwelijks in je hand voelt liggen. Balsa is niet het allerlichtste hout ter wereld, maar het heeft wel een uitstekende sterkte/gewicht verhouding. Op die manier bekeken is balsa zelfs steviger dan bijvoorbeeld eikenhout.

De losse onderdelen worden in elkaar gelijmd met gewone witte houtlijm, epoxy en seconden lijm. Het ruwbouw gewicht van het model op de foto (1.8 mtr spanwijdte) is zo’n 1500 gram. Voor sommige sportvliegtuigjes worden de vleugels ook wel d.m.v. een hete draad uit piepschuim gesneden. De zo verkregen kern wordt dan rondom bekleed met dun balsahout. Deze sandwich constructie maakt zo’n vleugel erg sterk maar is vaak ook wel wat zwaarder dan een gewone ribben vleugel.

Bespanning

Dan moet het model nog bekleed worden. Vroeger gebeurde dat met doek of japans rijstpapier, wat door een speciale span-lak strakgetrokken werd. Helaas is dat papier vrij kwetsbaar. Tegenwoordig zie je bijna alleen nog folie bespanning. Deze is in vele kleuren verkrijgbaar en laat zich heel handig verwerken. De achterkant is voorzien van een lijmlaag die gaat plakken als je hem warm maakt. Eerst wordt een overmaats stuk folie over het model gelegd. Door met een strijkbout over de bovenkant te gaan wordt de folie dan rondom vastgezet. Het materiaal krimpt bij hogere temperaturen en zo kun je door met de bout of föhn het middenstuk te verhitten de folie mooi strak over de vreemdste vormen spannen. Als het niet helemaal perfect zit kan het door voorzichtig verwarmen weer losgetrokken worden en daarna op de goede plek weer vastgezet worden. Door verschillende kleuren te combineren kun je het model een prachtige “finish” geven waarbij verder geen speciale afwerking nodig is omdat de folie al brandstofbestendig is.

Brandstof motoren voor de modelbouw

Bij de brandstofmotoren is de tweetakt gloeiplugmotor het meest toegepaste type. Dit is, net als een dieselmotor in een auto, een zelfontbrander. Boven in de kop zit geen bougie, maar een plug met een gloeidraad die tijdens het starten door een externe batterij verhit wordt. Door de speciale brandstof en de hoge compressie is deze warmte genoeg om het mengsel te ontsteken. Als de motor eenmaal eventjes loopt blijft de gloeispiraal vanzelf op temperatuur en kan de startbatterij weggenomen worden. De meest gebruikte types hebben een cilinderinhoud van 3.5 tot 15 cc en leveren daarmee een vermogen van ongeveer 0.7 tot 2.5 pk.

Een technisch mooiere motor is de viertakt motor. Waar een tweetakter de hele verbrandingscyclus binnen een omwenteling “afraffelt” heeft de viertakter een aparte omwenteling voor aanzuigen en compressie, en een tweede voor verbranding en uitlaat. Dit wordt netjes door in- en uitlaat kleppen geregeld, met als resultaat een betere spoeling waardoor de motor efficiënter en zuinig loopt. Ook viertakt motoren werken met een gloeiplug. Ze leveren hun vermogen bij een lager toerental dan de tweetakters en kunnen dus een grotere propeller draaien. En omdat ze maar bij 1 op de 2 omwentelingen een plof in de uitlaat veroorzaken geven ze ook nog eens een prachtig “schaal” geluid, een doffe sonore brom. Viertakt motoren beginnen bij zo’n 5cc en lopen op tot 30cc met ongeveer 3 pk voor de een-cilinders.

Brandstofmotor 2-takt

Brandstofmotor 4-takt

De carburateurs voor beide motortypes hebben meestal twee instelnaalden: Een voor de mengselverhouding bij stationaire loop en een voor het volgas mengsel. Met een hendeltje aan de zijkant van de carburateur kan de opening van de luchthapper groter of kleiner gemaakt worden, en zo wordt er dus meer of minder gas gegeven.

Brandstof

De brandstof voor model motoren is een mengsel van ongeveer 75% methanol, 20% olie en (meestal) 5% nitromethaan. Het oliegedeelte is nodig voor de smering en koeling omdat deze motoren geen eigen oliereservoir hebben. Mengsmering dus, net als bij brommers. De nitro zorgt voor een vlotte verbranding en houdt de motor wat koeler.

Bij een 6.5cc motor hoort een tank van ongeveer 250cc en daar moet je normaalgesproken zo’n 15-20 minuten mee kunnen vliegen. Verder kan een vliegtuig wel eens (gewild of ongewild) op z’n kop vliegen en daarbij moet de brandstoftoevoer naar de motor natuurlijk gegarandeerd blijven. Dit gebeurt door de brandstof in de tank aan te zuigen d.m.v. een flexibele slang met een gewicht aan het einde. Deze clunk (naar het geluid vernoemd) zal ook de zwaartekracht volgen en blijft dus altijd in de brandstof liggen. Verder wordt er meestal via een nippeltje iets van de druk in de uitlaatdemper afgetapt en deze via een slangetje naar de tank geleid om deze op overdruk te zetten. Dit helpt de motor bij het aanzuigen van de brandstof.

Instelhoek voor de motor

Als je voor een vliegtuig staat valt het soms op dat de motor een beetje scheef gemonteerd is, hij “kijkt” vanuit het vliegtuig gezien een beetje naar rechts en naar beneden. Het eerste heet side-thrust en werkt als volgt: Vanuit het vliegtuig gezien draait de propeller rechtsom, waardoor het vliegtuig zelf (actie=reactie) linksom wil draaien. Dit geeft een langzame bocht naar links en door de motor nu iets naar rechts te laten trekken kan dit tegengestuurd worden. Het naar beneden kijken heet domping en houdt het vliegtuig op dezelfde hoogte wanneer er meer gas gegeven wordt. Zonder deze domping zou het vliegtuig vanzelf gaan stijgen omdat bij hogere snelheid de vleugel meer lift genereert. Deze trucjes komen rechtstreeks van de grote broers in de bemande luchtvaart.

Hoe stuurt een modelvliegtuig

De meeste modelvliegtuigen kunnen net als de grote vliegtuigen om 3 assen bestuurd worden, namelijk hoog/laag, links/rechts en rollen om de lengteas (vliegrichting), zoals een kurkentrekker. Verder is het gas nog regelbaar, zodat er 4 stuursignalen nodig zijn om alles te bedienen. Zie het plaatje.

vliegtuig met duidelijke roeren

Om omhoog te gaan wordt het hoogteroer ietsje naar boven gedraaid, waardoor de luchtstroom het stabilo naar beneden drukt en de neus van het vliegtuig dus naar boven gaat. Op dezelfde manier kan met het richtingroer van koers veranderd worden. Bij de rolroeren gaat er een naar boven terwijl de ander naar beneden gaat, waardoor het vliegtuig linksom of rechtsom “rolt”. De roeren worden via stuurstangen of kabels door servo’s bewogen. In een servo zit een elektromotortje die het heveltje aan de buitenkant over een hoek van 90 graden kan bewegen, waarbij de hoek precies evenredig is met de uitslag van de stuurknuppel op de zender.

De afstandsbesturing

De stuursignalen van de zender worden in het vliegtuig opgepikt door een ontvanger. Deze heeft dus minstens 4 uitgangen waarop de servo’s aangesloten worden. Verder is er een boordaccu van 4.8 V die de ontvanger en servo’s van stroom voorziet. De reikwijdte van een afstandbesturing is ongeveer 1.5 km, veel verder dan de zichtgrens voor onze modellen.

De manier waarop de knuppels op de zender met de stuurfuncties overeenkomen heet “knuppelbezetting” en daar zijn vier verschillende standaarden voor. In onze club wordt met “mode 3″ gevlogen. Het onderstaande plaatje laat zien welke functie bij welke knuppel hoort.

Knuppelbezetting bij mode 3

Afstandsbesturingen zijn er op 3 frequenties: 27MHz, 35Mhz en 40MHz, waarbij de 35 MHz band speciaal voor modelvliegtuigen is gereserveerd. Binnen een band zijn er nog zo’n 20 verschillende kanalen die ieder een eigen nummer hebben. Het kanaal waarop je vliegt wordt ingesteld door in de zender en ontvanger een kristal van de juiste frequentie te plaatsen. Bij de aanschaf van een besturing kun je de frequentie van het kristalpaar kiezen, en dan is het wel handig om eerst bij de club te kijken welke kanalen al veel gebruikt worden, omdat twee mensen met hetzelfde kanaal nooit tegelijk kunnen vliegen.

Om vergissingen en ongelukken te voorkomen is er op het veld een zogenaamd frequentiebord aanwezig. Hierop zitten allemaal genummerde wasknijper, een voor ieder kanaal. Als je je zender wil aanzetten moet je eerst de knijper met jouw kanaalnummer halen en deze aan je antenne hangen. Zonder knijper mag de zender niet aan. Zolang iedereen zich hier netjes aan houdt is het een waterdicht systeem.

Hoe gaat het vliegen in zijn werk?

OK, we hebben nu een fonkelende kist voor ons staan, waarvan de roeren alle kanten op kunnen en de motor vrolijk pruttelt. Laten we eens een stukje gaan vliegen. Volgas erop, even laten rollen en met een beetje “up” komt het vliegtuig van de grond. Dat viel niet tegen. Bij de eerste bocht moeten we er al rekening mee houden dat als je naar je toe komt vliegen links en rechts omdraaien, net als bij een afstandsbestuurde modelauto. Bij vliegtuigen heb je nog een vrijheidsgraad: hij kan ook nog op z’n kop. Natuurlijk wil je dit eerst niet, maar soms helpt de wind je een handje bij een steile bocht. Nu draait hoog/laag ook om, en ook weer de functie van het richtingroer. Om de verwarring compleet te maken: bij het op de kop vliegen draait de werking van de rolroeren niet om, linksom blijft immers linksom, of hij nou op z’n kop ligt of niet.

Even positief denken: Het waait niet en we maakten een niet te scherpe bocht, dus boven is nog steeds boven. Dan valt op dat sturen anders gaat dan met een auto. Als je na de bocht de knuppel weer in de neutrale stand laat komen draait het vliegtuig nog vrolijk door. Je moet hem met een tikje de andere kant op eerst weer recht leggen voordat hij rechtuit vliegt. Ook hebben we flink hoogte verloren omdat het vliegtuig in de bocht schuin gaat liggen en over z’n vleugel naar beneden afglijdt. Een goede (linker-)bocht is dus een soort drie-eenheid: tikje naar links, met wat “up” de bocht doortrekken, en aan het einde weer een tikje rechts. Differentieel sturen heet dat. Makkelijk zat.

Het wordt eens tijd om te landen. We komen lekker hoog aanvliegen, richting vliegveld, en doen het gas dicht. Juist, dat ding zweeft meters over het veld door. Waar is die rem? Geen probleem, we vliegen nog een rondje en sturen hem nu gewoon met wat “down” naar beneden. Nu gaat het vliegtuig steeds harder en komt met een zodanig gesuis aanzetten dat we hem nooit zonder brokken op de grond krijgen. Klopt, hoogte wordt in snelheid omgezet en andersom. Als zo’n landing al niet zou resulteren in een driedubbele flik-flak, dan rolt het vliegtuig met een noodgang het hele veld over om dan tegen het hek, of zoals bij ons, in de beek te eindigen. Nog steeds geen rem he? Gelukkig drijft hout en zijn de motoren van aluminium. Dat roest niet.

Nu doen we het beter, we komen langzaam en laag aanvliegen voor de landing, maar waarom reageert die kist toch zo beroerd? Door de afgenomen snelheid is luchtstroom over de roeren minder, waardoor ze minder effectief worden. Goed, een beetje harder roeren dan maar, net voor de baan het gas helemaal dicht en we laten hem langzaam doorzakken, precies boven de baan. Op het laatste moment voor de “touch-down” een beetje “up” waardoor het laatste restje snelheid er nog uit gaat, en ons vliegtuig landt boterzacht op het gras. Het draait hier dus allemaal om een juiste inschatting van afstand, hoogte en snelheid. Een van de drie fout betekent geen landing, vandaar dat dit ook de moeilijkste oefening is.

Bij het langzaam vliegen moet er ook nog rekening gehouden worden met een zogenaamde “overtrek” of “stall”. Dit betekent dat als je onder een kritieke snelheid komt de luchtstroom over de vleugel ineens afbreekt, zodat het vliegtuig direct naar beneden komt kukelen, liefst gepaard met een felle draai om z’n lengte as. Tegensturen en meer “up” kost nog meer snelheid en verergert de zaak alleen maar. Dus als een overtrek niet tijdig herkend wordt, en verholpen met een goeie stoot gas, dan ligt een huiselijke avond met de lijmpot alweer in het verschiet.

Is het dan echt zo moeilijk?

Ach, dat valt ook wel weer mee. Als je alle handelingen opsomt die nodig zijn om met een auto heelhuids van A naar B te komen lijkt het ineens ook ondoenlijk. Toch doen hele volksstammen het dagelijks, onderwijl boterhammen kauwend, bellend en wat al niet meer. Het komt neer op het aanleren van de juiste reflexen, zodat je er niet meer bij na hoeft te denken. Dit doe je door gewoon veel te oefenen, met een instructeur aan je zij. In principe moet het voor iedereen te leren zijn. Het valt wel op dat, zoals met meer dingen, hoe jonger men begint hoe eerder men het te pakken heeft. Ook het oefenen met een simulator, een soort computerspel voor op de PC, maar dan bestuurd met een echte zender doet wonderen.

En dan?

Voor degenen die het rondjes vliegen eenmaal wel onder de knie hebben is er een groot aantal verschillende wedstrijden waaraan deelgenomen kan worden. Voor ieder type vliegtuig zoals zwever, brandstof, elektro, helikopter, lijnbesturing etc. zijn er verschillende klassen waarin je kunt meedoen. De reglementen zijn internationaal door de FAI vastgelegd en gaan van “sportsman” tot “expert” klasse, waarbij het “Tournament Of Champions” (TOC) in Las Vegas misschien wel het hoogtepunt op het gebied van aerobatics te noemen is.

Natuurlijk moet het allemaal niet zo professioneel en kun je binnen de club ook een hoop lol hebben met modelvliegtuigen.
Zo wordt er regelmatig wel iets georganiseerd als bijv. een vossenjacht, waarbij een vliegtuig een lang lint voortsleept en de anderen proberen dat eraf te vliegen. Of combat vliegen, waarbij het er nog heftiger aan toe gaat. Vele kleine (en liefst goedkope) vliegtuigen stijgen op en proberen elkaar te raken. Last one down is de winnaar. Dan heb je nog het piepschuim paaltjes rammen. Zoveel mogelijk raken in zo weinig mogelijk pogingen. Of het limbo-vliegen, onder een laaghangend lint door. Liefst op de kop.

Als het niet zo hectisch hoeft kun je ook echt genieten van het geweldige vliegbeeld van een zwever, die samen met de buizerds in een thermiekbel naar boven cirkelt. En het op beginhoogte brengen van zo’n zwever, middels een sleeptouw achter een groot brandstofvliegtuig is een fantastisch schouwspel. Vaak zie je ook de “huckepack” techniek waarbij de zwever op de schouders van een groot brandstof toestel ligt en deze hele combinatie zo opstijgt. Eenmaal op hoogte wordt de zwever dan afgekoppeld.

En dan heb je nog van die mensen die een kleine digitale camera in hun vliegtuig bouwen en daarmee foto’s vanuit de lucht nemen. Dit kan werkelijk prachtige beelden opleveren en is erg leuk om te doen. Al met al is het modelvliegen een leuke hobby met veel verschillende mogelijkheden, waardoor er voor elk wat wils in te vinden is.

Gaan we als voorbeeld opnieuw uit van boven staand model “ Rebel” dan ontstaat een ander plaatje dan in 2002. De Rebel, of een soortgelijk vliegtuig, uitgerust met B-merk spullen:

is zeker geen “underperformer”. Het gewichtsverschil met de brandstof viertakt variant is min of meer verdwenen. Dat geeft hoop voor de vliegperformance, met name in de opwaartse delen van de figuren.

Verder valt op dat het prijsverschil met de OS viertakt vrijwel is verdwenen. Dit is een beetje een oneerlijke vergelijking omdat OS een A merk brandstof motor is en de TURNIGY een B-merk elektromotor. Maar toch. In 2002 was het alleen de mogelijk F3A achtige vliegperformance te behalen met A-merk spullen waar je dan honderden euro’s meer aan kwijt was. Ik denk dat je mag stellen dat die tijd achter ons ligt.

Alleen nog de hoeveelheid beschikbare energie is sterk minder dan die in de brandstof variant. En dat merk je in een beperking van de vliegtijd zodra je de gasknuppel (te) vaak naar vol vermogen schuift.. De geschatte beschikbare elektrische energie uit het lipo pakket in bovenstaande tabel komt op Eb = ingaande energie * rendement. Ingaande energie = 6 (6 cellen) * 3.6 (Volt) * 5 (A)* 3600 (s)= 0.39MJ. Eb = 0.39MJ * 0.85=0.33MJ. Dat is altijd nog ruim de helft minder dan wat er uit een 300ml tankje gevuld met ethanol te halen valt. Dit betekent dat waar je met de brandstof variant nog lekker 15min. lang volgas kan “raggen”, is er bij eenzelfde vliegstijl met de elektro variant de jus na een minuut of 7 wel uit. En krijgt de chinese elektromotor het waarschijnijk toch wel wat heet. Bij “normaal” vlieggedrag zal de vliegtijd waarschijnlijk uitkomen op 10-15min. De lipo accu moet vervolgens weer ruim een uur aan de lader. In de F3A wereld wordt dit gebrek aan energie opgelost door meer lipo accu’s mee te nemen in het vliegtuig. En ook door gebruik te maken van lichte en sterke constructies zodat met de extra accu het vlieggewicht toch binnen de perken blijft. Op een andere manier bezien: een brandstof kist kan altijd nog wat simpeler en steviger worden gebouwd dan een elektro kist bij gelijke prestaties.

Dus als mij de vraag wordt gesteld of de elektro motor de brandstof motor verslagen heeft dan is mijn antwoord vooralsnog: nee, elektro is ongeveer halverwege.

Kan ik mensen inmiddels aanraden om op elektro over te stappen? Ja, elektro is een goed alternatief voor de beginnende vlieger. Voor zwevers met hulp motor en kleine modellen (<1.5m spanwijdte) is de discussie voorbij. Elektro aandrijvingen zetten de toon. Voor motor modellen (>1.5m spanwijdte) ,van trainers tot F3A kunstvlucht kisten, moet men met een elektro aandrijving op de kleintjes letten, meer puzzelen omdat de lipo’s net wel/niet passen in het volgende model, toch daardoor wat meer investeren, tijdens het vliegen zuinig met de beschikbare energie omspringen dan wel genoegen nemen met wat minder vliegduur per vlucht.

De ontwikkeling van lipo’s gaat door. De nieuwste generatie lipo’s laat zich laden met 5C! Dat wil zeggen dat na een kwartiertje laden de lipo accu weer vol zit en dat is erg handig. Met twee accu pakketten kan dan de hele middag worden doorgevlogen. Nog even een jaar of 2 geduld voordat deze accu’s betaalbaar zijn.

Het lijkt me leuk om over een jaar of 7 de balans opnieuw op te maken.

B-merk elektrospullen voor aantrekkelijke prijs:
http://www.hobbycity.com/hobbycity/store/uh_index.asp

Nieuwe generatie accu’s die je met 5C kunt laden:
http://www.neumotors.com/Site/Welcome.html

Vroeger de Rebel, vervangen door de kleinere Roco M:
http://www.fvk.de

• Jan Peerlings (1996)
• Piet Jacobs & Ton Petit (2001)
• Tjeu Jacobs (2002)
• Cees Bongers, Frans & Jos Kluskens (2005)

Uit de richting EINDHOVEN

1. Neem op de A2/E25 afslag 38 (Weert Noord);
2. Ga na 0.5 km linksaf op de Eindhovenseweg;
3. Ga na 250 m rechtsaf de Doctor Anton Philipsweg op;
4. Ga na 0.6 km linksaf de Hoogbosweg op;
5. Na 0.8 km bent u gearriveerd bij het vliegveld van MBC Weert.

Uit de richting ROERMOND/MAASTRICHT

1. Neem op de A2/E25 afslag 38 (Weert Noord);
2. Ga na 0.6 km rechtsaf op de Eindhovenseweg;
3. Ga na 90 m rechtsaf de Doctor Anton Philipsweg op;
4. Ga na 0.6 km linksaf de Hoogbosweg op;
5. Na 0.8 km bent u gearriveerd bij het vliegveld van MBC Weert.

Uit de richting WEERT

1. Ga op het einde van Eindhovenseweg rechtsaf de Doctor Anton Philipsweg op;
2. Ga na 0.6 km linksaf de Hoogbosweg op;
3. Na 0.8 km bent u gearriveerd bij het vliegveld van MBC Weert.